En México, los noticieros están poniendo su atención en las nuevas curvas alrededor del Covid-19: Los contagiados, las camas disponibles en hospitales, los decesos, los enfermos recuperados, la compra de vacunas y los vacunados. Es el ranking de comparación actual con los indicadores internacionales. No es que sea la cortina distractora, pero ningún tema o programa de Estado tiene un espacio permanente en los medios para transmitir sus resultados vs la pandemia.

En cuestiones de mercado automotriz, desde hace 3 décadas México flota en una dualidad de políticas. Por un lado, en el encabezado de los discursos se habla de la globalización como estrategia para no marginarse, sino para ver hacia el futuro y la innovación. Por otro lado, en las salvedades o transitorios de los discursos, continúa la narrativa del proteccionismo anacrónico de los años sesenta del siglo pasado a pesar de la entrada al GATT y lo acuerdos de libre comercio. Es surrealista en pleno 2021, escuchar que se debe proteger la industria automotriz de la competencia extranjera. Las diferentes administraciones no han sabido responder con claridad a este problema por una información asimétrica del tema. Los diferentes gobiernos han visto como una disyuntiva imaginaria, el equilibrio entre los propietarios de autos de procedencia extranjera sin perjudicar a la industria nacional. Esa disyuntiva nunca ha existido, es imaginaria. La disyuntiva no es entre la producción nacional y las importaciones. El proteccionismo no es para favorecer a las armadoras establecidas en México, sino para proteger a los distribuidores de autos contra los importadores de autos usados. Ya que mayor competencia haría bajar el precio de los autos seminuevos vendidos en las agencias.

Las empresas automotrices hacen comercio intraindustrial, esto es comercio del mismo sector como son los autos, pero con diferenciaciones tecnológicas. Por ejemplo, México exporta los autos compactos, e importa los autos de lujo, deportivos, minivans para satisfacer los diferentes gustos que hay en el mercado interno. El burócrata promedio, el que arrastra el lápiz, no ignora que en la relación económica con los EEUU, México es el tercer exportador de autos, el primero en tráileres, el primero en autopartes y que la mitad de los vehículos nuevos en las agencias, son importados. Por lo tanto, la libre importación de autos no tiene incidencia significativa en la producción nacional, esa es la disyuntiva que no existe. Lo que está sucediendo, es que los secretarios responden con discursos de supervivencia en la alta burocracia.

Economistas prestigiados, consideran que el libre comercio genera más bienestar que cualquier sistema que restringe el libre intercambio en los mercados. Un argumento irrefutable, a pesar de algunas excepciones, es que en sus propósitos deliberados o espontáneos el libre comercio tiene bases morales: los mexicanos tienen derecho de usar los frutos de su trabajo como quieran, ese incluye intercambiar donde quieran y en los términos que escojan, claro, con el fin de optimizar la restricción presupuestaria que les permite su ingreso.

Las personas beneficiadas con el libre comercio, las familias monoparentales, el agricultor, la familia con discapacitados, personas que viven en pueblos sin transporte público, solo pueden comprarse un vehículo americano y no uno de placas nacionales con precio más elevado. Los distribuidores de autos nuevos venden autos ensamblados en el país e importados, así como autos seminuevos ensamblados en el país e importados de agencia. Los importadores de autos usados buscan unir la demanda y la oferta. En regiones de EEUU los autos usados son baratos y buscan importarlos para venderlos en México.

Los economistas han estudiado que el proteccionismo arancelario se queda por debajo de los niveles óptimos, ya que las barreras causan aumentos en el precio por encima del equilibrio competitivo y por ende, reducen las oportunidades del bienestar al impedir a un amplio sector de ingreso asalariado el acceso a mayor cantidad de bienes, no solo en cuestión de bienes satisfactores, sino en sus libertades.

Los economistas James Buchanan y Gordon Tullock, de la Escuela de Opción Pública explican la política del mercado de bienes como proceso de intercambio voluntario de las personas. En esta tesitura, los políticos en torno a la supervivencia en el presupuesto público, ponen la atención de sus discursos en los temas del votante promedio. Es raro encontrar el tema de los autos en la agenda del político, a menos que los aborde el gremio porque no es fácil decretar políticas con equilibrios de competencia entre distribuidores e importadores. Cualquier gobierno va mostrar mayor interés en todo lo que aparenta promover y conservar las tasas de empleo en su país, sin importar la eficacia de las políticas públicas para lograrlo ni sus consecuencias en el largo plazo.

Los distribuidores de autos nuevos cabildean políticas para crear barreras a la libre importación, o sea, para tener menos competencia. La falta de organización de los dueños de autos de procedencia extranjera, la falta de interés de los economistas y la concentración de las ganancias que los distribuidores de autos obtienen por restringir el libre mercado crean una competencia sesgada.

Las barreras al comercio de autos se reflejan en el aumento de los costos de importación que impactan de sobremanera en el precio de venta para los consumidores de las importaciones. El libre comercio reduce los costos y aumenta el poder de compra primeramente, a largo plazo obliga a las armadoras de autos realizar procesos con mayor eficiencia para ser más competitivos, logrando economías de escala, reducción de costos y por ende mayor producción global y variedad en la oferta de opciones.

Integrar a la legalidad hacendaria, el mercado de importación de autos usados en la frontera norte de México, es un asunto que sigue abierto y tema de otra participación.